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谁才是清洁能源车的终极主角?

2019-7-4 9:39:00 选车网 周宇 收藏

中国新能源汽车在高速增长十年之后亮起红灯,同比、环比增幅均降至历史最低的个位数,?#30340;?#19987;家分析,纯电动车主导的市场或将崩盘。于此同时,吉利的甲醇汽车已非常成熟,长城汽车的乙醇汽车、氢燃料电池车指日可待,一场清洁能源车的C位争夺?#35282;?#28982;打响。

谁才是清洁能源车的终极主角?

近日,全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在2019世界新能源大会上表示,中国的新能源汽车未来应做好顶层设计,把握好新旧动能转换的节奏,不应该?#28304;?#32479;燃油车“一刀切”。此番?#19981;?#26080;疑?#22836;?#20986;明确的信号,新能源汽车的风口变了。

纯电动并不清洁

有数据显示,在中国新能源汽车高速发展的十年间,由政府给予的各类补贴已达到7000亿元,在巨额补贴推动下,中国的新能源车数量超过了全球总量的一半,其中纯电动车?#32456;?#21040;90%以上。然而,近两年中国的碳排放量却不降反升3.6%,不仅超过了全球平均的+1.8%水平,也超过“排放大户”美国两倍之多。有能源专家坦言,从全生命周期?#32431;矗?#32431;电动车并不是清洁能源汽车,在制造和应用过程中所产生的碳排放甚至要高于传统燃油车。

据了解,中国70%的电力来自燃烧煤炭的火力发电,所以电动汽车虽然在汽车端是“零排放?#20445;?#20294;是中国电网输出的电力是典型的高碳电,这种电力驱动的交通工具一旦规模迅速扩张,或将导致二氧化碳排放和环境污染更加严重。

谁才是清洁能源车的终极主角?

因此,正如能源专家所言,近两年拖累中国治污成果的矛头开始指向了以环保之名大肆发展的纯电动汽车,而纯电动汽车从全生命周期碳排放并不环保的事实?#19981;?#26412;成为了行?#30340;?#30340;共识。

前不久,长城汽车董事长?#33322;?#20891;在?#37038;?#23186;体采访时也明确表示,“按照中国目前的热电消?#27169;?#30005;动化未必是清洁的,只是做到了局部清洁,从这个角度?#32431;矗?#20013;国实现弯道超车的假设是不成立的。”?#33322;?#20891;透露,目前长城汽车正在加紧乙醇汽车和氢燃料汽车的研发,未来十年,长城汽车将聚焦清洁能源燃料技术,并坚持多元化发展。

而自主?#25918;?#30340;另外一个大佬李书福则更看好甲醇汽车的发展。近两年,每逢两会期间,李书福都会为甲醇汽车的推广大声疾呼。?#23548;?#19978;,吉利汽车早在2005年就投身于甲醇燃料汽车的研发,至今吉利的甲醇发动机技术已经被评定为“国际领?#20154;?#24179;”。目前,吉利已经开发出5款甲醇动力?#20302;?#21644;14款甲醇轿车,在经济性、可靠性方面均具备了面向家庭用户出售的产品能力。

虽然吉利汽车和长城汽车?#27492;?#36873;择了不同的清洁能源技术发展路径,但不再“死磕”不清洁的纯电动车已经成为基本共识。接下来要拼的就是谁的路线更符合国情,谁的量产成本更低,谁的产品更有市场推广价值了。

“氢”“醇”之争

从全球清洁能源的技术发展路径?#32431;矗?#27682;气和天然气是很多企业攻坚的主要方向,尤其是氢燃料电池技术被广泛认可。氢燃料电池通过电化学反应,?#25442;?#20135;生水和热,对环境几乎没有污染。如果氢是通过可再生能源产生的,如光伏电池板、风能发电等,整个循环就是彻底的不产生有害物质排放的过程。

谁才是清洁能源车的终极主角?

然而,一个不可忽略的事实是,氢燃料电池汽车的成本一?#26412;?#39640;不下。根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示,国产氢燃料电池未规模量产的燃料电池?#20302;常?kW的成本高达2万元,一辆60kW燃料电池大客车光电池成本就要高达120万元,整车成本约在150万-200万元左右,高额的单车成本成为发展氢燃料电池车的最大阻碍。

不仅如此,加氢站的数量和成本也是阻碍氢燃料电池汽车发展的“绊脚石”。数据显示,截至2018年底,我国已经建成的加氢站共有23座,每座加氢站的建设成本约在250万美元,相当于传统加油站的三倍。照此测算,如果在全国建造10000座加氢站,建设费用将达到1.4万亿美元。

相比之下,另一个国际上公认的新型节能燃料—甲醇则更符合中国国情,?#27833;?#24191;成本上也要经济得多。

首先,甲醇的来源非常广泛,无论是煤炭、木材还是矿物?#35782;?#21487;以提炼出甲醇,非常符合我国缺油、少气、富煤的能源结构,煤制甲醇能够实现能源自给自足,同时甲醇清洁环保、价格低廉,因而具有广阔的前景。

此外,甲醇站的建设费用要比氢燃料站的建设费用少很多,数据显示,修建一座甲醇站的成本仅需20万美元,如果在全国修建10000座甲醇站,总费用为20亿美元,仅是加氢站的七百分之一。

谁才是清洁能源车的终极主角?

今年3月,八部委联合发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指?#23478;?#35265;》,将甲醇汽车正式?#39057;?#20102;国家能源战略的高点。?#23548;?#19978;,从2012年~2016年期间,工信部就对甲醇汽车开始试验验证,选定了5个省市和10个城市对1024辆甲醇汽车展开试验,从最后形成的研究报告?#32431;矗?#24050;经全面?#20302;?#39564;证了甲醇汽车的?#35270;?#24615;、可靠性、经济性、安全性和环保性。

在近期召开的甲醇汽车、甲醇燃料电池、甲醇燃料应用技术交流会上,现工信部甲醇汽车试点工作专家组组长 原机械工业部部长何光远表示:“甲?#30002;?#20026;一种替代燃料,其?#29615;?#21512;中国的资源条件;其二是国家能源安全的重要保障!看到中央领导对甲醇的支持和态度,我感觉甲醇经济的发展越来越明朗了。”

从目前国家清洁能源战略的顶层设?#35780;纯矗?#27682;燃料电池汽车和甲醇汽车已经被列入“国家队”的阵容之中,未来的一段时间,两者将在两条平行线上各自奋力发展。而从两种清洁能源的自身特性,并融合了各方专家观点,以及计算了应用成本和推广成本之后,甲醇汽车的优势显然更?#29992;?#26174;,也更符合我国的能源结构特点。

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